Прокатился на гибридном премиум-кроссовере Seres M7 и доволен как слон. Этот вариант не всем по карману

В последние пару лет электроавтомобили переживают странный период. Их пробуют с интересом, но часть людей всё равно возвращается к машинам с двигателем внутреннего сгорания. Сам даже сталкивался с такими людьми.

Причина в целом очевидная: инфраструктура зарядок пока не догоняет темп продаж. Все еще приходится искать зарядки, многие часто уже заняты. Поэтому интерес к последовательным гибридам растёт.

Тут сразу два в одном — и электротачка, и бензиновый движок под капотом. Это удобно и практично, особенно в текущих реалиях.

На российском рынке одним из самых заметных представителей стал Seres M7, который стоит 6,1 млн рублей.

Мне подвернулась возможность протестировать Seres M7. Делюсь впечатлениями от новинки, которая, кажется, тоже скоро будет популярной в стране. Спойлер: автомобиль оказался даже интереснее, чем кажется на бумаге.

Опросив друзей и знакомых, пришел к выводу, что про этот бренд слышали единицы. И очень зря.

Компания появилась ещё в 1980-х под именем Sokon Group. Тогда она делала амортизаторы и компоненты для бытовой техники. Постепенно производство расширилось до мотоциклов, коммерческого транспорта и дизельных двигателей. В 2022 году запустили отдельный независимый бренд Seres Group, под которым именем делают современные электромобили и гибриды.

Теперь важное. В Китае автомобили Seres в последние годы выходили под маркой AITO. Это совместный бренд Seres и Huawei. Роли распределены так: Seres отвечает за железо и производство, а Huawei за электронику, силовые модули, двигатели, прошивку, мультимедию и интеллектуальные функции.

Именно поэтому M7 ощущается скорее смартфоном на колёсах. И это далеко не минус, как многие могут подумать на этом моменте.

В 2024 году Huawei передала бренд AITO обратно Seres Group, поэтому в России машина называется уже Seres M7 и на капоте у неё только надпись Seres. Однако вся электроника от Huawei никуда не исчезла.

Переходим к автомобилю.

Seres M7 производит впечатление сразу. Это большой автомобиль, действительно солидный кроссовер, который по ощущениям ближе к BMW X5, чем к привычным «китайцам» среднего сегмента.

Габариты это подтверждают:

• Длина: 5,02 м
• Ширина почти: 1,94 м
• Высота: 1,77 м
• Колёсная база: 2,82 м

Не могу сказать, что дизайн тут уникален. Он скорее стал больше собирательным образм: тут есть что-то от Audi Q7, Volkswagen Tiguan и Porsche Cayenne. Никаких резких экспериментов: силуэт спокойный, пропорции правильные.

Клиренс у автомобиля 190 мм, но при полной загрузке он уменьшается до примерно 150 мм, что вполне типично для гибридов с тяжёлой батареей. В жизни это не ощущается, M7 не стремится цеплять бордюры (было бы странно, если бы да, на самом деле).

Отдельно отмечу:

Подножки выдвижные, с защитой от закусывания. Работают мягко, не пугают пассажиров и не складываются, если под ними застрял камень.

Ручки утоплены, распознают ключ и выезжают при приближении. То есть даже открывать вручную ничего не надо (ну разве что дверь).

Вот тут автомобиль неожиданно контрастирует с премиальным внешним видом. Ключ выглядит слишком простым: лёгкий, плоский, почти невесомый пластик.

Среди функций есть открытие окон, люка, проветривание, но ощущение дорогой вещи он не даёт. Странно видеть такой ключ на машине такого класса, хотя пользоваться им никто не заставляет. В целом можно и со смартфона все делать, если установлена телематика MBRUS Connect.

Передние фары адаптивные, и работают они уверенно. Автомобиль сам регулирует угол наклона, корректно поворачивает свет в поворотах, а автоматический дальний работает аккуратно (иногда даже слишком аккуратно, перестраховывается).

Ближний сформирован LED-модулем в линзе, а дальний рефлекторного типа, как у некоторых Mercedes.

Полоса стоп-сигналов растягивается по всей ширине. Выглядит эффектно и помогает заметить машину в тёмное время суток.

При движении назад включаются две очень яркие LED-лампы. А еще издается прикольный чуть ли не музыкальный звук, чтобы все поняли, что ты едешь назад.

С ходу скажу, что этот автомобиль делали явно с прицелом на максимальный комфорт и тишину.

Панорамная крыша почти по всей длине, широкие кресла, крупные дверные карты без лишних деталей. Минимализм, но с изюминкой что ли.

В салоне используются мягкие гипоаллергенные материалы, Nappa и алькантара. Как аллергик — ценю.

На ощупь отделка действительно приятная: здесь нет ощущения «китайского премиума». Всё собрано аккуратно, стыки ровные, запаха клея или пластика нет. И за это тоже ставлю лайк, чувствуется дороговизна.

Большая часть функций переехала в центральный экран, а физических клавиш почти нет. Лично я такие решения не очень люблю, мне ближе и роднее физические кнопочки. Но любителей такого не осуждаю.

Здесь есть только кнопки на руле, аварийка и немного управлений креслами, хотя я их тоже не сразу нашел.

Двери тяжелые, закрываются мягко, как в премиальных моделях европейских брендов. Доводчики стоят на всех четырёх дверях, не приходится всем говорить, чтобы не хлопали дверьми, ура.

Если за дверью есть препятствие, свет загорится красным

Водительское место сделано с уклоном в расслабленный, кроссоверный формат. Посадка высокая, обзорность отличная, стойки не мешают смотреть по сторонам. Но есть нюанс:

• Сиденье кажется немного жёстким, а подушка коротковатой

Это типичная особенность многих китайских моделей. Но сам профиль сиденья комфортный, боковая поддержка мягкая, не давит. При желании можно даже массаж включить (у всех пассажиров!)

А так, конечно же, есть подогрев, вентиляция и даже память кресел.

Сзади ощущаешь себя тоже гипер комфортно, как в тяжело бизнес-классе.

Запас места велик даже про моем росте в 185 см. Ширина салона позволяет сидеть втроём без тесноты. У меня на тесте была пятиместная версия, уточню сразу.

Места для ног «за глаза»

На втором ряду есть:

• подогрев и вентиляция сидений
• массаж
• отдельный ЖК-дисплей управления климатом
• разъёмы USB-C для зарядки
• собственная атмосферная подсветка

Дисплей для пассажиров

В моей версии багажник прямо-таки здоровый. В него, как любят оценивать в «Большом тест-драйве», влезет, по ощущениям, два человека не самой компактной размерности.

Короче говоря, очень просторный и вместительный.

Багажник можно открыть, проведя ногой снизу

Есть и шторка багажника. В нем пространство под 12-вольтовый аккумулятор и набор для ремонта шин.

Присутствуют также розетки на 12 В.

Есть настройки на все случаи жизни, это «сердце» машины

Это один из немногих автомобилей, где мультимедийка действительно работает на уровне современных смартфонов и не лагает.

Центральнай дисплей большой, с диагональю 15,6 дюйма, разрешение 2K. Ничего не тупит, все работает плавно (сюда бы еще хотя бы 90 Гц, чтобы прямо «уххх»). И работает всё на Android!

В российской версии нет AppGallery, но это компенсируется поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, еще мне накатили систему PlayAuto от Сбера (да, такая теперь тоже  существует).

Есть площадка для беспроводной зарядки двух смартфонов (но одновременно они не работают, только какая-то одна)

Но поскольку у меня iPhone, то, конечно же, я отдал приоритет «карплею».

В операционке предусмотрено управление всеми элементами авто: от климата и дефлекторов вентиляции до режимов движения и настроек безопасности.

В приложении Сценарии можно выбрать нужный режим работы автомобиля для разных ситуаций. Например, есть формат для кемпинга, а есть режим автоматической мойки, в котором складываются зеркала и ручки.

Экран перед водителем тоже есть, он яркий и 10,25 дюцмовый. Он не перегружен графикой: крупные цифры скорости, понятные индикаторы и аккуратные карточки с ключевой информацией.

Отсюда «вещает» проекционный дисплей

Есть и проекционный дисплей на лобовое стекло. Сфотографировать не получилось, айфон никак не хотел его захватывать. Но сам по себе дисплей яркий и удобный, совсем не мешает.

И кстати! На левой стойке стоит инфракрасная камера, которая следит за состоянием водителя, чтобы он отвлекался, не засматривался в телефон.

ИК-камера

Эта же камера отвечает за распознавание лица и загрузку персонального профиля. Ну, то есть можно настроить какие-то элементы машины под разных людей. Например, отрегулировать зеркала и сиденье, настроить климат и так далее.

Как только камера распознает вас, она автоматически активирует нужные настройки. Иногда ошибается, но в целом работает быстро.

За звук в M7 отвечают аж 11 динамиков. Звучат они приятно и дорого, при этом шумоизоляция тоже классная. Дорогу практически не слышно даже при выключенной музыке.

Удивительно, но встроенный регистратор реально заменяет внешний:

• Он пишет в хорошем качестве
• Корректно работает по движениям
• А хранилище привязано к USB

Только учителе, что почему-то флешки USB 3.0 автомобиль наотрез отказывается принимать. Возможно, у меня просто дефектная флешка, но тут не смогу уточнить.

Seres M7 всегда едет на электротяге.
Бензиновый двигатель здесь не ведущий, а по большей части генератор.

Для движения предусмотрено два электромотора: передний 300 Нм и задний — больший по мощности, доводящий суммарный крутящий момент до 654 Нм.

Этот гибрид разгоняется быстро и плавно, без каких-либо переключений передач, потому что коробки тут тупо нет. Есть вперед и назад, как у трамвая. Ну и паркинг.

Под капотом стоит 1.5-литровый турбированный ДВС на 116 л.с. Его задача работать генератором, а не крутить колёса. То есть достаточно минимального объёма и небольшой мощности.

Все дополнительно защищено, есть отверстие для залива омывайки

При необходимости M7 может включить двигатель и подзаряжать батарею на ходу. Логика простая: едете медленно по городу и чаще работает батарея, едете быстро по трассе и генератор подключается чаще.

И, что круто, в отличие от того же «лисяна», этот автомобиль не теряет мощность при 70% зарядки. Он едет точно так же, как при 100%.

Еврозарядка имеется

Главная тяговая батарея ёмкостью 40 кВтч защищена по стандарту IP67. А её производителем выступает небезызвестная CATL.

Батарея расположена внизу кузова, поэтому этому центр тяжести низкий.

Все режимы настраиваются через экран:

• Приоритет электроэнергии: едете только на батарее, генератор подключается только в случае необходимости
• Интеллектуальный режим: оптимальный вариант на каждый день; система сама решает, когда зарядить батарею, а когда экономить
• Приоритет топлива: ДВС работает постоянно и активно заряжает батарею

Но учтите, что на скоростях выше 150 км/ч расход энергии будет выше, чем скорость зарядки акку улятора. В пределах «сотки» ехать самый ок, да и в городе ты особо не погоняешь. И далеко не на всех трассах доберешь эту скорость (если ты не гонщик, конечно).

И, что важно. Едет Seres M7 как электричка, но «живет» как полноценный автомобиль (не хотел обижать владельцев электричек, но вы поняли, о чем я).

Этот гибрид поддерживает быструю зарядку до 75 кВт. Но я тестировал на зарядке на ВДНХ с мощностью 55 кВт. С 20% до 80% заряжалась машина примерно час с лишним, после 80% скорость падает в 2-3 раза для сохранения батареи.

Реальный электрический пробег — около 150 км. С полной батареей и 60-литровым заполненным баком заявлено 1100–1200 км в спокойном режиме, но по факту думаю, что там будет около 850-900 км. Ну не ездит так никто, давайте смиримся с этим.

Разгоняется гибрид до 100 км/ч за 4,8 секунды. Достойный результат для такого формата авто. Общая мощность достигает 439 л.с.

Подвеска с амортизаторами FSD гасит неровности и сохраняет стабильность на скорости. На трассе M7 ровно держит прямую, руль в спорт-режиме становится «жестче», что повышает управляемость.

Да, в резких поворотах чувствуется масса, но такое поведение было ожидаемым.

Скажу честно. Опыта в современных «китайцах» у меня не так много. Слишком их много. Однако Seres M7 производит впечатление большого, тихого и хорошо продуманного гибридного кроссовера.

Он стоит 6,1 млн рублей и подойдёт тем, кто хочет современные ощущения от вождения, не готов к ограничениям чистого электромобиля и ценит комфорт вместе с экономичностью. Это сбалансированный вариант для большинства задач.